venez découvrir le plaisir de la glisse dans les airs

CHOIX ET PRISE EN MAIN DE VOTRE NOUVELLE AILE

LE CHOIX

Dans l’activité vol libre et plus particulièrement en delta le choix de son matériel est déterminant pour la suite de sa pratique.

Les critères de choix:

  • Niveau technique du pilote

Ne pas brûler les étapes, ne passer sur une aile plus perf que lorsque on est parfaitement à l’aise et que l’on se sent pénalisé par la machine que l’on a.

  • Volume de pratique

Voler avec une aile sans mât moins de 50 heures par an ne parait pas raisonnable, il faut adapter son matériel à sa pratique réelle et non révée.

  • ambition

Si l’on désire faire du vol de performance ou de compétition, il faut se donner les moyens en volume de pratique et en rigueur technique pour gérer en sécurité le matériel associé à cette ambition.

  • moyens financier

Vu le tarif des ailes il ne faut pas faire d’erreur de choix sous peine de perdre la motivation à voler sous une aile qui ne vous convient pas

Les ailes sur le marché

Les qualités que l’on peut attendre d’une aile avant tout est la facilité de pilotage au décollage et surtout à l’atterrissage.

Une ergonomie moderne, bien équilibré en statique (un ancrage du sommet de trapèze bien en arrière du point d’accrochage) qui va faciliter le décollage et aussi le poussé final, un poids contenu, plus de 28 kilos pour une aile intermédiaire c’est trop!

Un montage et démontage facile (les balestrons faciles à mettre et à enlever facilite le pliage de la voile).

Un pilotage en vol amorti, un tangage progressif rendant facile la gestion de la vitesse, une aile douce et docile en roulis, la maniabilité d’une aile ne se juge pas par un faible taux de roulis mais par la fatigue du pilote après un bon vol.(une aile trop vive sera plus fatigante à piloter, demandera plus de concentraion au pilotes et sera moins agréable et performante)

  • Neuves

Finalement assez peu d’ailes conviennent aux critères objectifs qui déterminent une bonne aile.

En aile intermédiaire française il est décevant de voir que le Mambo de Tecma dont la mise au point date des années 90 est toujours d’actualité, Ellipse renouvelle sa gamme et à part le Titanium qui semble bien mature, le Twist et le Windee doivent confirmer leurs qualités de vol.

Je n’ai pas essayé de Styl +, la filiation Icaro ne m’enchante pas.(mais à essayer)

A l’étranger la marque Wills wing se détache du peloton avec des ailes simples et efficaces comme le Sport2 et le U2, hélas le taux de change avec le Dollar américain rend ces ailes chères.

Icaro, je n’ai pas fait d’essai récent, mais traditionnellement la gestion du tangage un peu flou à vitesse intermédiaire de cette marque ne rend pas forcément les ailes faciles à piloter en tangage.

Les autraliennes, sans doute bonnes mais difficiles à obtenir en France, le Litesport est une très bonne aile perf avec mât mais au pliage compliqué avec ses cordes de rappel.

A bannir de vos choix la marque Seedwings, dont le manque de mise au point de ses modèles et surtout la régularité de production en font une marque à fuir, j’ai essayé la plupart des ailes de la gamme, au mieux pas amoureux, au pire dangereuses.

  • Les occasions

Le volume de pilote étant décroissant, le nombre ailes disponibles sur le marché est très important.

On y trouve de tout et surtout du pire, les prix sont alléchants, les vendeurs ne trouvant pas d’acheteurs les prix s’effondrent.

Alors un conseil, notre activité est quelque chose de magique, voler comme les oiseaux, seul le delta permet cela, ne la bradez pas en ne prenant en considération que le prix.

Si le prix est un élément déterminant alors choisissez une aile d’une gamme inférieure, fuyez les ailes perf des années 95 rebaptisées en ailes intermédiaires, fuyez les sans mâts bradés.

Éléments importants à vérifier:

Tout d’abord la voile, c’est l’élément essentiel de l’aile.

Dacron ou Mylar, l’aspect du dacron reste convenable plus longtemps, cela n’empêche pas cette voile à avoir des performances et un comportement dégradé à l’usage. Certains Mambo par exemple restent en aspect propres, mais ne se ralentissent plus aussi bien que des modèles aux voiles en meilleur état.

La structure plus lisible, le Zicral est soit en bon état soit cassé, alors que l’aluminium conventionnel peut être tordu.

Pour résumer, préférez les ailes d’occasions qui sont encore produites et non les modèles dont on ne trouve trace que dans les musés…vous valez mieux que cela.

 

 

 

Le choix est fait

Prise en main de l’aile

Quel que soit le niveau du pilote la prise en main doit être faite avec prudence.

  • La prévol doit être particulièrement méticuleuse, vous ne connaissez pas parfaitement le vécu de votre nouvelle aile et un évènement anodin a pu engendrer des dégâts critiques.
  • Choisissez sur un site connu des conditions usuelles pour votre niveau de pratique, de préférence des conditions apaisées comme la fin d’après midi. Cela vous permettra de vous concentrer sur l’aile et non lutter contre les conditions.
  • La nouvelle aile pourra être différente de votre précédente en tangage et roulis alors il sera intéressant de ne pas avoir à sorti du décollage à effectuer de manœuvre d’urgence.
  • Des conditions permettant de tenir assez loin du relief sans beaucoup d’engins volants autour de vous seront idéales.
  • Habituez vous à l’inertie de l’aile, à son tangage et sa sensibilité en lacet. Le principal risque est le sur-pilotage engendré essentiellement par un tiré dissymétrique, glissade, effet girouette, lacet et roulis induis, tout cela amplifié par le pilote qui se crispe sur sa barre de contrôle. Alors ne faites surtout pas de prise de vitesse l’aile inclinée surtout en approche.
  • Un plan de vol scolaire, lors de ce premier vol pas d’impro, on déroule sa technique tout en sérénité comme en école

 

Réglage de l’aile

L’aile est l’interface entre la masse d’air et vous, pour bien percevoir celle-ci votre delta devra être bien réglé.

Bien souvent il m’est arrivé d’essayer des ailes dont les pilotes étaient satisfaits mais qui étaient mal réglées.

En roulis on peut se contenter d’une petite dissymétrie, mais ce n’est pas un bon choix pour la pertinence de la perception de la masse d’air.

 

Tout d’abord le centrage avant le vol d’essai

  • si votre aile est neuve on pourra imaginer que le centrage sera réglé à priori sur votre poids ou sur une position moyenne par le fabriquant
  • si votre aile est d’occasion comparez votre poids à celui du précédent utilisateur, si vous êtes plus lourd accrochez vous plus avant, si plus léger un poil plus arrière.

En vol, la priorité est de déterminer la symétrie de l’aile

  • en vol droit, vous ralentissez votre aile sans aller jusqu’au décrochage à plusieurs reprises en étant tout léger sur la tenue de la barre de contrôle et notez de quel coté part l’aile, si une direction est nettement prioritaire alors il y a une bonne suspicion de dissymétrie.
  • en virage nos ailes ont une inclinaison de neutre, généralement elles s’inclinent spontanément jusqu’à se stabiliser à une certaine inclinaison. C’est cette inclinaison qu’il va falloir évaluer à droite et à gauche afin d’évaluer la symétrie. Il est très probable que ce résultat corroborera l’essai précédent en ligne droite.
  • A haute vitesse, overdrive tendu la symétrie pourra aussi être évaluée.

 

Réglage de la dissymétrie

Ce réglage est très important et pourtant pas forcément facile à réussir. En effet les causes de dissymétrie sur nos ailes sont nombreuses et les corrections vont fonctionner pour certaines et pas pour d’autres.

En substance, on ne va pas supprimer une dissymétrie mais en engendrer une autre pour contrer l’initiale.

Nous allons donc vous proposer quelques pistes de réglage, mais auparavant une vérification méthodique de l’aile est nécessaire.

La symétrie des lattes, le calage des bouts d’aile, la tension des bords d’attaque, le vrillage des deux demi ailes (pour les ailes perfo overdrive tendu, observation depuis la quille). doivent être vérifié

 

Dissymétrie à basse vitesse et en virage.

Eléments sur lesquels on peut intervenir:

  • tension des lattes: Tendre les lattes du coté où l’aile tourne et détendre coté opposé.
  • tension des bords d’attaque. On oublit les évidences basiques, tout dépend de la situation

L’aile a vieilli, le bord d’attaque dont la voile est très solide a rétreint, la tension latérale de la voile se concentre sur l’avant, le bord de fuite est alors détendu , l’aile est dure et vrillée. Détendre un bord d’attaque améliore la situation, la répartition de la tension est meilleure, la demi aile dé-vrillée, l’aile tire coté opposé.

Dans ce cas l’aile tire du coté opposé au coté détendu….vous l’auriez intuité?

  • courbures des lattes, lorsque la situation est désespérée, vous pouvez toujours essayer d’augmenter la courbure des lattes du coté où l’aile tire…..Mais si on fait cela on détend l’intrados…..et là on rentre dans la 4 ième dimension….courage.

 

Dissymétrie à haute vitesse.

  • le calage des balestrons sera à vérifier et levez coté opposé à la dissymétrie. Les balestrons extérieurs seront assez efficaces mais pourront engendrer aussi un effet sur la stabilité en virage…donc modifier avec modération.

 

en travaux article à finir