venez découvrir le plaisir de la glisse dans les airs

ENSEIGNEMENT DE LA PERFORMANCE EN VOL LIBRE

édition du 10/11/96

ENSEIGNEMENT DE LA PERFORMANCE EN VOL LIBRE

 

 

1       DEFINITION DE L’ACTIVITE

 

Analyse rationnelle des problèmes à résoudre

 

2       ATTITUDES

 

Mise en évidence des comportements type du pilote

 

3       SITUATIONS

 

Transmission du vécu au travers de phases de vol explicitées.

 

 

 

LE VOL LIBRE

 

 

Activité DE PLEIN AIR QUI SE CARACTERISE PAR UNE NECESSITE PERMANENTE DE PRISE DE DECISION

 

 

 

 

– Afin de progresser et d’espérer une certaine régularité en terme de performance, il est absolument indispensable d’éliminer de son comportement les termes hasard, improvisation, chance.

 

 

-Pour éviter ce comportement il est nécessaire d’avoir une attitude construite, les incertitudes liées à la nature même de l’activité doivent être évaluées et traitées de manière rationnelle.

 

 

L’intuition étant un mode de prise de décision non exprimé il est très difficile à contrôler, donc a bannir.

 

 

-Nous avons donc à prendre des décisions de manière rationnelle, elles doivent être explicitées, ce qui permet de les analyser et de les transmettre.

 

LES DECISIONS

TYPES DE DECISION

 

1 Décisions de programme.

Elles fixent les objectifs de la saison : compétition, vol, entrainement, contrat avec un constructeur …

Elles sont très importantes car elles vont fixer les étapes de la progression durant toute la carrière du libériste.

 

2 Décisions stratégiques.

Elles fixent la conduite d’une compétition, d’un vol.

Ou comment en fonction des éléments météo, géographie, concurrence et objectifs, optimiser son vol : choix du moment de décollage, choix de l’engagement du vol (vol offensif mais risqué, vol prudent mais lent …)

 

3 Décisions tactiques.

Elles gèrent les situations de vol: Cheminement % au relief, aux nuages, départ du thermique, vitesse de transition (badin), placement %autres pilotes…

 

4 Décisions techniques.

Concernent le pilotage: Vitesse de vol, inclinaison dans le thermique…ces décisions sont instantanées, presque automatisées, c’est le niveau technique du pilote, elles sont calibrées par la tactique de vol.

 

5 Décisions prospectives.

Elles permettent le recueil d’indices afin de pouvoir prendre des décisions tactiques ou stratégiques.(je vais voir si cela monte!).

 

6 Décisions de sécurité.

Elles assurent la sécurité comme leur nom l’indique, on peut les  retrouver à tous les niveaux décisionnels.

 

décisions/délai saison compet jour vol 1h instantanée
programme X X X      
stratégie   X X X    
tactique       X X  
technique           X
prospective           X
sécurité   X X X X X

 

 


TROIS ETAPES DANS LA PRISE DE DECISION

 

 

1 RECUEIL DES ELEMENTS ET INDICES (listée, recherchée de manière spécifique)

 

Le libériste doit être en alerte informationnelle permanente, il doit se concentrer sur certains éléments à des moments precis, il doit donc être disponible pour acquérir cette info qui va conditionner ses prises de décision stratégiques et technico-tactiques.

 

ELEMENTS:

– info météo

– classement (compet)

-environnement humain

-etc.

INDICES:

-heure

-nuages( plafond……)

-dérive(odeur, /sol, fumées, vent dans les arbres, ombre des                                               nuages..)

-topographie, contrastes

-planeurs en tout genre

-messages radio

-alti-vario

-gps

-éléments de navigation ( points remarquables).

 

 

2 ANALYSE  (connaissance expérience vécue ou acquise)

 

– il s’agit de comparer en mémoire vive ces informations, logiquement, en référence à ses expériences de vol vécues, en utilisant ses connaissances théoriques acquises , expérience propre, expérience des autres.

-dé briefing  à deux ou à plusieurs est l’outil principal pour transformer la mémoire volatile en mémoire à long terme ( carnet de vol )

 

3 PRISE DE DECISION EFFECTIVE

 

choix :

– site

– heure de décollage

– vitesse (badin, rythme)

– itinéraire,cheminement

– placement / aux autres pilotes (espace et classement)

– recentrage thermique           – etc…

 

 

 


DEUX CARACTERISTIQUES DE LA DECISION

 

 

1 QUALITE : La bonne décision, quand elle est prise par le pilote doit être irrévocable. Elle s’appuye sur son analyse en terme de probabilité de réalisation de l’hypothèse émise et prise le plus rapidement possible par rapport à l’évolution des paramètres qui servent à établir cette hypothèse.

 

2 RAPIDITE : OPPORTUNISME

 

Cependant il faut savoir accepter le droit à l’erreur, car si toute décision est trop importante, il devient alors presque impossible de la prendre. L’erreur, si elle ne concerne pas la sécurité, fait partie du perfectionnement du pilote ( Essai-Erreur )

 

 

 

 ATTITUDES

 

 

Le vol libre est une activité de plein air qui fait évoluer un humain dans un milieu qui n’est pas le sien, aussi cela engendre des stress, et des attitudes qui le mènent à prendre des décisions en vol qu’il aura du mal à justifier s’il ne se remet pas en cause.

Le vol libre serait bien plus simple et moins intéressant si le facteur humain n’était pas là pour compliquer les choses.

 

 

Le vol libre pourquoi?

 

BESOINS FONDAMENTAUX DE BEAUCOUP D’HUMAINS!!!

 

affirmation et réalisation de soi

Par la recherche d’un stress et d’une compétence, le vol libre grâce à l’engagement physique et intellectuel qu’il suppose est à même de valoriser le pratiquant.

 

reconnaissance par autrui

Le vol libre bénéficie d’une image forte vis à vis du grand public. le mythe d’Icare enfin réalisé et sa notion de danger apporte une grande quantité d’estime au pilote. Le pratiquant est a coup sûr classé dans les intrépides ce qui le valorise.

 

besoin d’identification à un groupe

Le petit monde des pratiquants est très fermé et l’identification à un groupe se fait très facilement. On cherche sa place parmi ses frères

 

 

MANQUE D’ANALYSE CRITIQUE

 

Il est clair que l’on prend plus de plaisir à progresser qu’à trouver des excuses

Le vol libre est une activité où il est difficile de tricher avec soi-même (c’est peut être pour cela qu’il n’a pas plus de succès).

Engagement physique et stress au programme, le pilote se trouve seul face à la réalité du vol avec ses connaissances et sa capacité d’analyse.

 

Afin de progresser, il est nécessaire d’avoir une analyse critique de son propre comportement, très peu de pilotes ont cette attitude sans complaisance.

Et pour progresser seule une juste analyse critique peut amener à une prise de conscience des vrais problèmes et à leur résolution .

Cependant, une attitude trop critique peut aussi engendrer le doute et la démotivation.

Aussi il est nécessaire de positiver, à chacun de trouver sa solution, son équilibre.

Cette introspection est probablement la partie la plus intéressante de notre activité, se connaître et se maîtriser.

 

 

ATTITUDES négatives TYPES

 

On peut discerner différents types de comportements vis à vis du vol libre, on est dans le vol libre comme on est dans la vie, mais sans fard, là notre moi profond ressort et bien souvent de manière négative si l’on ne sait le contrôler.

 

MOTIVATION

 

Sur-motivation : Toute décision est si importante qu’il devient presque impossible de la prendre!

 

Fausse démotivation : Masque qui permet bien souvent de justifier a son environnement le manque de progression ou de résultats.

 

 

Vis à vis de la compétition

 

Faire de la compétition, c’est la seule manière de pouvoir se comparer à un groupe dont tout les pilotes ont la même tache à accomplir.

C’est pouvoir comparer les différentes options, les différentes attitudes lors d’une même situation, donc de mettre en place une évaluation objective. Or cette conception est souvent perturbée par d’autres émotions telles :

 

refus de la compet par refus de la comparaison (infériorité à priori ), peur de mal faire (je suis surveillé par la famille…)

 

crainte d’une trop grande promiscuité en l’air : le vol en grappe vécu comme un danger supplémentaire et non comme un moyen de comparaison de son aptitude à monter dans les thermiques

 

pour ou contre manichéen (à analyser)

 

 


BLOCAGE DE L’ANALYSE

 

                          Torpeur : qui prend la place de la lucidité (mais que suis-je en train de                                                   faire ? ).

 

stress            – physiologique: réduction du champ visuel, respiration…

  • polarisation sur un sujet

             

A PRIORI HABITUDES QUI OCCULTENT LA VIGILENCE

             

              Vols sur sites habituels ( je suis bon dans ce que je connais )

 

idées préconçues trop figées (vol montagne)

 

Les discussions avec les autres compétiteurs précédents les vols, peuvent introduire le doute et avoir des influences néfastes sur le mental de certains pilotes

 

Analyse post vol complaisante, invocation de la chance…

 

 

ATTITUDES POSITIVES

 

Nécessité de se fixer une tâche

La performance  c’est la réalisation de cette tache dont les critères seront la vitesse et la précision ? ? ?

Mettre en place des moyens de contrôle de son propre comportement limitant au maximum le subjectif.

Avoir l’esprit ludique (plaisir ) et ouvert ( tout ce que je vais vivre va m’enrichir )

 

CONTROLER SES EMOTIONS

 

Les émotions ( peur et/ou plaisir ) que ressent tout pilote de vol libre en compétition, outre ses manifestations corporelles (réduction du champ visuel, accélération du rythme cardiaque et respiratoire), amènent quelquefois à prendre des décisions en vol qu’il a du mal à justifier, une fois les pieds posés sur terre ( inhibition, fuite, euphorie, polarisation sur un sujet…)

L’amélioration de la performance passe par la gestion de ces émotions, afin de libérer sa capacité à collecter l’information, l’analyser et prendre les bonnes décisions. Lorsque les émotions sont trop fortes, le système nerveux ne fonctionne pas efficacement et le pilote a du mal à se concentrer. L’attention est superficielle.

Les états psychologiques transitoires qui empêchent régulièrement le pilote de réfléchir, doivent être contrôlés. Il faut apprendre à filter ses réactions primaires (normales) pour éprouver le plaisir plus subtile d’une émotion intellectualisée.

Exemple : L’état psychologique du pilote en point bas. Il ne faut pas polluer ses décisions techniques ( pilotage ) qui doivent être « fines » (difficulté de la tâche) par les émotions négatives qu’aurait les conséquences au classement général un atterissage 150m plus bas !

Comme tous les sports à risque, le vol libre est une activité où il est difficile de « tricher  avec soi-même » (attribuer sa défaillance à autre chose ou à quelqu’un d’autre qu’à soi-même, pour ne pas reconnaître son erreur ). Le pilote se trouve seul face à la réalité du vol avec son mental. Attention, l’attribution causale de l’erreur à soi-même sans complaisance a un impact sur la motivation. Une attitude trop critique peut aussi engendrer le doute et le désintérêt, ce fusible peut avoir son utilité dans la progression.

Il est donc nécessaire d’apprendre à connaître ses réactions dans les situations difficiles, les seules situations qui font évoluer. Il faut savoir combattre la torpeur et la viscosité mentale qui prend la place de la lucidité lorsque les émotions envahissent l’esprit.

 

 

SITUATIONS

AU SOL

 

 

 

GESTION DE LA SAISON : MOTIVATION, DISPONIBILITE ,OBJECTIFS

 

CHOIX DU MATERIEL

 

DE L’AILE: C’est l’interface entre la masse d’air et vous.

Ce choix est capital il se fera en fonction de ses objectifs, de sa personnalité, des opportunités que l’on aura su se créer.

 

DU HARNAIS (pression , hauteur , ergonomie): En l’air il faudra faire corps avec son matériel, pouvoir l’oublier.

Trop de pression dans le harnais limitera la circulation sanguine (compression claviculaire).

Une inclinaison trop forte va accentuer cette compression, et créer une surpression sanguine au niveau cérébral soupçonnée d’augmenter le stress! Elle va aussi contraindre trapèzes et cervicales plus que d’habitude.

En vol nous aurons, de manière consciente ou non une envie de fuir une position inconfortable, morale(stress..) ou physique (fuite vers l’atterro!).

Position par rapport à la barre de contrôle: Trop haut elle induira une imprécision dans le pilotage, trop bas une fatigue excessive des avants bras mal irrigués car très pliés.

 

PREPARATION DU VOL

alimentation (solide , eau..) Organisez vous afin de pouvoir vous alimenter en vol!

Valable à plusieurs échelles de temps (saison, compet, journée)

Il faut programmer son avant vol depuis le lever jusqu’au décollage, organiser ses actions afin de ne pas se retrouver en retard et dépassé par les événements.

Il faut mettre en place une check list mentale tout comme l’on gravit un escalier marche après marche, il faut se préparer méthodiquement, échauffement

observations et infos à recueillir:

Au décollage se considérer en vol, avec le même besoin de recueillir toutes les informations nécessaires à la prise de décision en vol libre, ne pas hésiter à contacter les ouvreurs pour leur demander non pas si la vue est belle mais leur vario moyen, plafond atteint, éventuellement variation du vario en fonction de l’altitude.

 

CHOIX DE L’ITINERAIRE ET PREPARATION DE LA NAVIGATION

Le choix à priori de l’itinéraire va être dicté par plusieurs sources:

Terrain (crêtes, atterro..)

Conditions du jour: Vent, localisation probable des ascendances (thermiques ou dynamique).

Expériences vécues ou transmises se méfier des à priori trop manichéens.

Stratégique vis à vis des concurrents: Il sera quelques fois intéressant de prendre une option différente d’un concurrent donné, mais ne jamais se retrouver seul.

L’itinéraire devra être repéré sur une carte, tracé, puis il faudra le segmenter par une échelle de distance bien lisible en l’air, sur ce trajet les différents points remarquables devrons être identifiés et mémorisés afin de servir de repère fiable en vol .

Le GPS peut être à la fois providence et malheur.

La fiabilité de l’engin est quasiment au dessus de tout soupçon, un problème d’alimentation sera sans doute son  seul réel risque de panne, par contre il ne corrigera pas vos erreur de saisie des coordonnées (du but ou balise)

et vos maladresses de manipulation;

Alors deux conseils:

Apprenez à connaître parfaitement votre appareil (manip rapides et précises).

Gardez un oeil critique sur les infos de cet appareil, n’abandonner pas votre estime de la navigation, mais au contraire comparer vos analyses aux infos GPS.

 

 

CHOIX DU MOMENT DE DECOLLAGE

 

Depend de nombreux parametres, il faut dissocier le vol en compétition du vol hors compétition.

Eléments qui influent sur le moment de décollage

 

Hors compétition:

-Programme fixé, ambitions..

– Météo, prévi et observations

– Compagnons

– Indices…

 

En compétition:

Ambitions

– Stratégie

– Classement actuel

-Prévi météo pour la suite de la compétition

– Etc

 

EN VOL

 

                                                                        

 

GESTION DE L’ALTITUDE

 

PREMIERS INSTANTS DE VOL

Le stress augmente, il faut être vigilant, mais garder du sang froid, la situation est critique, il faut conserver le même niveau de concentration, le décollage ne doit pas être une libération, pour fuir de la pression.

Il faut donc au maximum une méthodologie pour décharger sa capacité d’analyse et rester lucide.

Afin de simplifier les choix en vol il est utile d’établir quelques règles de fonctionnement,

Il est aussi très utile d’observer la position des ascendances par rapport aux cumulus, aux pentes ou au sol (champ cultivés, labourés, villages, usines, bétail etc.) et ceci en début de vol, c’est une méthode qui fait gagner énormément de temps lorsque cette position s’avère constante tout au long de la journée.

EVITER LE POINT BAS

Il faut bien estimer les conditions, avoir à tout moment choisi sa position par rapport au autres; C’est à dire qu’il est impératif de se contrôler, ne jamais se retrouver dans un situation sans l’avoir décidé avant (par exemple ne jamais se retrouver seul sans avoir au préalable décidé cela.

Savoir détecter le piège et choisir la décision stratégique de laisser passer quelques pilotes!

Pour se faire, une bonne méthode consiste à mal monter la fin d’un thermique, de se faire doubler par ces quelques pilotes qui tout heureux de vous avoir mis la rouste vont joyeusement vous servir d’ouvreur et prendre le risque à votre place. Un des pièges connus qui vous amène au point bas est l’euphorie, après un gros vario ou remontée d’un précèdent point bas.

 

-LE POINT BAS

respirez (contrôle du stress)

évaluation du risque physique et évacuation.

Situation critique oser le vent arrière, vous aurez beaucoup plus de chance de trouver un thermique salvateur (effet bagnard).

Atterrissage en campagne: C’est la conséquence malheureuse d’un point bas définitif, c’est à la discrétion de chacun d’estimer la hauteur à laquelle vous prendrez la décision de vous poser.

 

MOMENT DE DEPART DU THERMIQUE

(a faire)

 

TRANSITION VENT DE TRAVERS

Attention à l’erreur qui vous fait placer instinctivement votre corps parallèle au déplacement sol et non parallèle au filets d’air.

En présence de concurrents,  positionner vous au vent des pilotes qui transitent avec vous, il vous sera plus facile de rejoindre leur thermique (s’ils le trouvent avant vous) que dans le cas contraire.

Attention à la courbe du chien, si la route que vous suivez à tendance à passer sous le vent de la route directe vers le but vous aller décrire ce que l’on appelle la courbe du chien et vous retrouverez vent de face à l’approche du but.

 

ECARTEMENT

 

Lors d’un départ en transition il est judicieux de partir en même temps que ses petits camarades, de s’écarter pour ratisser en fonction de l’altitude, là se pose la question de l’écartement de ce ratissage:

Etanchéité du ratissage; Un écartement de 200 à 300 mètres semble assez efficace, mais en point bas cela est trop important et revient à voler seul, voire pire car ne pas avoir l’autonomie pour rejoindre son petit camarade qui remonte comme une balle; c’est user ses dernières cartouches dans la dégueulante de son thermique. Donc en bas, guère plus de 100 m d’écartement.

VITESSE

 

La polaire se décalant en fonction du rapport des racines carrés des poids totaux, lesté, non lesté, seul un lest supérieur à 10 kg va faire une différence notable.

Transition avec mac cready et sur ascendance future

En dehors de considérations de suivi de groupe, adopter la bonne vitesse est très important!

L’incidence du vent sur la vitesse de transition n’a pas autant d’importance  que le vario, aussi pour simplifier, sur nos ailes par vent arrière les vitesses resteront proches de la finesse max (40 à 45 km/h).

Un équivalent vent de face-dégueulante peut être établi: En gros 20 km/h de vent de face correspond à un vario de -1 et 30 km/h correspond à -2m/s.

Cette correction doit être ajoutée au vario de la masse d’air (vario affiché moins taux de chute de l’aile à la vitesse affichée), et au vario estimé de l’ascendance future (s’il n’y a pas de risque de vache).

 

Pour simplifier, il suffit de retenir quelques vitesses usuelles:

 

vario+asc futur

vent

-1 m/s -2 m/s -3 m/s -4 m/s
faible 45 km/h 55 km/h 60 km/h 70 km/h
20 km/h 55 km/h 60 km/h 65 km/h //
30 km/h 60 km/h 65 km/h 70 km/h //

 

PROSPECTION DE PROXIMITE

 

Il est très important de savoir trouver les thermiques auprès desquels on passe, cette prospection est d’autant plus utile que l’on se trouve bas.

En position haute et par bonnes conditions, le simple fait de parcourir une longue ligne droite rend important la probabilité de heurter un thermique, et s’arrêter pour prospecter c’est perdre du temps par rapport à celui qui attend de trouver le thermique sur sa route.

Par contre en point bas pas d’hésitation, c’est celui qui se trouve à proximité qu’il nous faut.

Imaginez le thermique s’arrachant du sol et montant, il va, presque au même titre qu’une montagne perturber l’écoulement horizontal de la masse d’air environnante, la direction du vent va changer, donc votre dérive. Cette accélération est perceptible et permet d’abord d’identifier la présence de quelque « chose », puis de le trouver.

D’une manière générale, ceci est très sensitif, je décale ma trajectoire dans la direction où la dérive tend à me mener.

REGLE DES TIERS

La règle de tiers consiste à partager dans le sens vertical la hauteur utilisable (sol/plafond), et d’y établir des comportements différents.

Tiers supérieur: Sélection des meilleurs varios/ à la journée, très peu de prospection, choix strict d’itinéraire (remontée au vent..), choix stratégiques.

Tiers moyens: Choix des varios un peu plus large, but: rejoindre le tiers sup mais pas à n’importe quel prix.

Tiers inférieur: Rentrer dans cette zone sans coup sur, c’est prendre le risque de perdre du temps, de se poser, et de toute façon de faire appel à la chance.

 

PLACEMENT PAR RAPPORT AU CUMULUS

Comme cité précédemment, avoir une idée de la position des ascendances sous les cumulus est très intéressante, aussi il est important de les localiser: La dérive joue un rôle important, mais aussi la masse d’air, nous avons remarqué en plaine que par vent du sud on trouvant les ascendances plus sous le vent et par vent du nord plus au vent, dans tous les cas faites vous un idée de cela, et vous vous rendrez compte que cette position reste assez stable tout au long de la journée.

 

CONFLUENCES

Elles valent que l’on s’y arrête car l’on en rencontre plus souvent que l’on croit!

une bonne observation du sol (fumées, risées, etc.), des nuages (plafond à étages, plusieurs niveaux de condensation), nous donne les indices de la présence de conflit de masses d’air.

Ce sont des zones qu’il faut aborder haut, car il est très difficile de localiser avec précision les ascendances, aussi il n’est pas rare qu’en cherchant le paradis on y trouve l’enfer sous forme de dégueulante vaste et turbulente; Plus on sera haut plus le positionnement sera facile.

 

STRATEGIES (vol en grappe)

Point de vue tactique: Le jeu consiste à être le meilleur, pour ce faire, il n’est pas raisonnable de chercher à « terrasser » tout le monde d’un coup, mieux vaut procéder par étape et « s’allier » avec un petit groupe de concurrents, une fois la supériorité de ce groupe acquise, le ménage se fera au fil des thermiques, ceux qui: Monteront, transiteront moins bien ou feront une erreur se retrouveront largués par cette grappe

Cela est tout à fait similaire à de la course cycliste, très peu de coureurs parviennent à s’échapper très tôt dans la course, et en plus en prenant de gros risques qui pourront leur faire gagner une étape mais pas la course.

Situation a éviter:

Si l’on monte moins bien, ou l’on transite moins bien, on  va se retrouver en position d’infériorité dans le groupe, ce qui va nous amener à calquer notre vol sur les autres, c’est à dire perdre l’autonomie de décision, ce qui est désastreux, si l’on cherche à tout prix à rester avec ce groupe, cela poussera à prendre des risques (arrivée sous les autres dans les thermiques.

 

Le vainqueur d’une compétition sera celui qui aura fait appel le moins possible à la chance.

 

La Domination

Un rapport de domination dans une grappe de pilote en l’air peut se mettre en place: Celui qui monte très bien et qui prend les bonnes options le premier met en place un rapport de dominant/dominé à son avantage. Les soumis calquent leur vol sur le vol du dominant, perdent leur autonomie, et se font décrocher à plus ou moins court terme.

Prise de conscience du phénoméne et refus>>>initiative tactique à mettre en place.

GESTION DE LA DIRECTION

ITINERAIRE

Le choix de la direction de la transition devra se faire pendant la montée en thermique (voir construction d’une décision), il faudra prendre des repères sol et en cap car a proximité du plafond la vue du ciel sera très mauvaise, on pourra éventuellement observer les ombres des nuages au sol.

NAVIGATION 

 

Tout d’abord il est important d’estimer une vitesse de progression qui, en fonction du temps de vol vous permettra d’avoir une idée de la distance que vous avez parcourue et de votre position sur la route que vous avez suivie.

Si votre préparation avant vol est bien faite vous aller avoir en mémoire et en évidence sur la carte les points remarquables situés sur votre parcours, il faudra donc les identifier pour connaître votre position avec certitude  .